堪萨斯城-谷物、食品和其他产品的托运人预计在2023年将面临更好的物流前景，希望大部分由新冠病毒引起的问题已经成为过去，以及立法行动避免了全国铁路工人的罢工。

航运巨头A.P.穆勒-马士基(A.P. Moller - Maersk)在最近的一份报告中表示:“我们所知道的物流在过去两年已经失去了节奏，供需差异、可靠性低、全球港口拥堵、劳动力短缺、产能限制等因素共同对费率构成了压力。”“虽然通货膨胀影响运费，运费影响通货膨胀的循环在短期内将继续下去，但前景乐观，在不久的将来压力将会下降——尽管由于通货膨胀对运营成本的影响，不会达到新冠疫情之前的水平。”

卡车、铁路、驳船和海运运价并不总是对广泛的经济变化做出一致的反应。虽然整个运输业在新冠肺炎期间似乎都崩溃了，但通常任何因素都可能独立地、区域性地或以其他方式影响每种模式。

供应链管理专业人士委员会(Council of Supply Chain Management Professionals)在其最新的《供应链季刊》(Supply Chain Quarterly)中表示，海运、空运和卡车货运量预计将在2023年下降，这三者的运价“有望从疫情高点回落”，并指出“11月份运输价格出现严重收缩”。

美国农业部在最近的《谷物运输报告》中说，第三季度从美国和巴西将大豆运往中国和欧洲的运输成本较第二季度有所下降。在此期间，这两个国家的卡车运价都有所下降(美国柴油价格下降是一个因素)，海运运价也有所下降，原因是大宗商品需求疲软(部分与中国新冠疫情封锁有关)。在美国，由于水位下降限制了密西西比河的运输，驳船运费上涨，铁路运费也上涨了。美国向日本运输玉米和大豆的成本也较第二季度有所下降。

在美国，谷物和大豆出口下降对货运需求和运价产生了影响。美国农业部预测，2022-23年美国小麦出口将比2021-22年下降3.1%，比2021年下降22%，玉米出口分别下降16%和24%，大豆出口下降5%和10%。

美国农业部表示:“海运运价环比和同比下降，主要是因为全球贸易下滑以及亚洲对大宗谷物产品的需求萎缩。”

贸易消息人士还指出，大宗货运能力供应过剩。

一位业内专家表示，就海运而言，不仅大宗商品的运量下降，集装箱也供过于求，这可能会导致2023年的“全面价格战”。

与海运一样，卡车运输能力仍然可用，这与大流行早期的情况形成了鲜明对比。

许多人认为，卡车运输业是物流业的最佳晴雨表，即使它对农产品的重要性可能不如铁路、驳船和远洋船舶。美国卡车运输协会(American Trucking Association)表示，卡车运输约占货运总支出的80%。虽然由于载重量较小，卡车每英里的成本比其他运输方式要高，但它是“快速”货运的关键来源，也是至关重要的“最后一英里”。

根据DAT freight and Analytics的数据，卡车现货运费(不包括燃油附加费)在2022年1月达到峰值，较2020年5月的低点上涨了一倍多。

William Blair投资管理公司合伙人、CFA Yan Krasov在最近的一份机构投资报告中表示，2023年第一季度，现货卡车费率可能同比下降25%以上，到2023年底，可能比2022年1月的峰值下降25%至35%。

arrival Logistics预测，2023年现货卡车运价将保持“相对稳定”(在2022年下降后)，合同运价将“正常化”，随着经济状况向大流行前的水平回升，货运吨位下降，从大流行的高点回落。

燃油价格对托运人运费成本的影响明年还是未知数。美国能源情报署(Energy Information Administration)公布的12月12日公路柴油平均价格为每加仑4.754美元，较6月底每加仑5.81美元的高点下跌逾1美元，跌幅18%，但仍较上年同期上涨逾1美元，涨幅30%。

很多人预测2023年经济衰退的到来应该有助于降低货运需求，并随着消费者减少购买而降低运费(尽管两者之间的关系远比这复杂得多)。高运费曾被视为美国通胀上升的一个主要原因，现在可能有助于抑制通胀。